Навесні 2026 року, під час паузи між 11-м і 12-м польотами експериментального X-59, механік Джонатан Рейнага піднявся драбиною на літак, пройшов по крилу до розташованого зверху повітрозабірника й занурився в нього головою вперед. Ззовні це скидалося на ризикований трюк, однак для фахівців із технічного обслуговування дослідницької авіації така процедура є звичайною інспекцією.

Про цей епізод у п’ятницю, 16 жовтня, повідомив ресурс NASA Blogs. Відео було зняте в каліфорнійській пустелі на базі Льотно-дослідницького центру NASA імені Армстронга в Едвардсі, де X-59 проходив льотні випробування в межах програми Quesst.

Процедуру неформально називають «пірнанням у канал». Її мета полягає не в ремонті як такому, а у швидкому пошуку пошкоджень, сторонніх предметів або уламків, здатних вплинути на роботу двигуна. Навіть невеликий об’єкт у повітряному тракті може становити загрозу для лопаток вентилятора, тому візуальна перевірка залишається важливою післяпольотною операцією.

У X-59 канал повітрозабірника нахилений до єдиного двигуна. Через це Рейнага, який працював генеральним авіаційним механіком у підрядника Lockheed Martin Skunk Works, опинився всередині головою нижче ніг. Простір був лише трохи ширшим за його плечі, а просуватися доводилося повільно, освітлюючи ліхтарем лопатки вентилятора та навколишні компоненти.

Роботу ускладнювали спеціальні датчики, встановлені для збору інформації про характеристики силової установки. Механік мав не лише уважно оглянути доступні поверхні, а й не зачепити дослідницьке обладнання. Саме поєднання серійних авіаційних вузлів із експериментальними вимірювальними системами робить обслуговування X-59 нетиповим навіть для досвідчених техніків.

Рейнага пробув у каналі кілька хвилин, після чого вибрався назовні задом наперед. Увесь цей час за ним спостерігав інший член команди. Такий контроль потрібний через обмежений простір, незручне положення тіла та небезпеку перегрівання, особливо в умовах пустелі.

Літак під час обслуговування тримали в затінку, проте температура поблизу Едвардса регулярно перевищує 100 градусів за Фаренгейтом, або приблизно 38 градусів за Цельсієм. Крім того, після польоту конструкція й силова установка не встигають одразу охолонути. Тому навіть коротка інспекція потребує координації та постійного контролю стану працівника.

«Пірнання» не замінює поглибленого планового технічного обслуговування. Воно доповнює його швидкою оцінкою стану двигуна після кожного вильоту. Разом із візуальним оглядом вихлопної частини процедура дає технікам змогу виявити помітні ознаки проблеми до наступного етапу випробувань.

Подібні перевірки виконують і на інших дослідницьких літаках NASA. В Армстронгу це, зокрема, F-15 та F/A-18, які супроводжували X-59 під час тестових польотів. Прямокутні й глибокі канали F-15 дозволяють людині відносно зручно просуватися всередині, тоді як округлий, вузький і вигнутий тракт F/A-18 робить роботу значно складнішою.

За оцінкою керівника наземної команди проєкту Low Boom Flight Demonstrator Хуана Салазара, повітрозабірник X-59 має приблизно такий самий діаметр, як у F/A-18, але є коротшим і менш глибоким. Це дещо полегшує огляд, хоча не усуває ані тісноти, ані потреби в ручній роботі. Салазар зазначав, що в майбутньому людину, можливо, замінить інший засіб інспекції, однак на цьому етапі механік залишався найефективнішим рішенням.

Верхнє розташування двигуна має для X-59 значення, що виходить далеко за межі обслуговування. Така конфігурація є частиною аеродинамічного задуму літака: вона допомагає розділяти ударні хвилі, які виникають під час надзвукового польоту. У звичайних надзвукових машин ці хвилі можуть об’єднуватися дорогою до землі й створювати гучний звуковий удар, тоді як X-59 спроєктовано для формування тихішого звукового поштовху.

Верхній повітрозабірник також менше схильний засмоктувати сміття із землі під час зльоту та посадки, ніж традиційні нижче розташовані двигуни. За даними NASA Blogs, на момент оприлюднення матеріалу після 38 польотів такі внутрішні огляди не виявили пошкоджень двигуна. Це не скасовувало потреби в наступних перевірках, але демонструвало, чому кілька хвилин ручної роботи залишалися важливою частиною випробувальної програми.