Durante una pausa entre los vuelos 11 y 12 del X-59, en la primavera de 2026, el mecánico Jonathan Reynaga subió hasta la parte superior del avión y avanzó por el ala hacia la toma de aire. Allí introdujo primero la cabeza y terminó desapareciendo por completo dentro del estrecho conducto que conduce al único motor de la aeronave.

NASA Blogs informó sobre la inspección el viernes 16 de octubre. La operación se realizó en el Centro Armstrong de Investigaciones de Vuelo de la NASA, situado en Edwards, California, uno de los principales escenarios de las pruebas del programa Quesst.

La maniobra, conocida entre los equipos como “inmersión en el conducto”, forma parte del trabajo habitual de mantenimiento. Su función es localizar daños, objetos extraños o restos capaces de alterar el flujo de aire y perjudicar al motor. Se trata de una comprobación breve, pero dirigida a una zona crítica que no puede evaluarse plenamente desde el exterior.

Reynaga trabajaba como mecánico general de vuelo para Lockheed Martin Skunk Works, contratista del X-59. La inclinación de la toma de aire lo obligó a entrar con la cabeza por debajo de los pies, dentro de un espacio apenas más ancho que sus hombros. Cualquier desplazamiento tenía que ser lento y calculado.

Con una linterna, examinó las palas del ventilador y los componentes que podía alcanzar visualmente. La tarea exigía además esquivar sensores especiales utilizados por el equipo científico para medir el comportamiento del sistema de propulsión. Un contacto accidental podía interferir con instrumentos valiosos para la campaña de ensayos.

El mecánico permaneció dentro durante unos minutos y después tuvo que salir retrocediendo. Otro integrante del equipo lo vigiló durante toda la operación. La asistencia permanente reduce los riesgos asociados con la postura, el encierro y una eventual dificultad para abandonar rápidamente el conducto.

El calor es una preocupación concreta en Edwards. Aunque los técnicos mantenían el avión a la sombra, en el desierto californiano las temperaturas superan con frecuencia los 100 grados Fahrenheit, equivalentes a unos 38 grados Celsius. A ello se añadía el calor residual de una aeronave que aún se enfriaba después del vuelo.

La revisión interna no reemplazaba los ciclos de mantenimiento exhaustivo establecidos para el X-59. Funcionaba como un control inmediato después de cada misión y se complementaba con una observación visual del escape. Esa combinación permitía obtener una primera lectura del estado del motor antes de continuar con la actividad de pruebas.

La práctica tampoco es exclusiva del nuevo avión. En Armstrong, los técnicos se introducen en las tomas de otros aparatos de investigación, incluidos el F-15 y el F/A-18 que acompañaban al X-59. El conducto rectangular y profundo del F-15 ofrece un acceso relativamente cómodo, mientras que las curvas y la estrechez del F/A-18 dificultan mucho más el avance.

Según Juan Salazar, jefe de equipo del proyecto Low Boom Flight Demonstrator, la toma del X-59 tiene un diámetro parecido al de la del F/A-18, pero es menos profunda. Esa diferencia facilita parcialmente la entrada, sin convertirla en un trabajo sencillo. El operario sigue dependiendo de su experiencia para desplazarse y distinguir una anomalía de una característica normal del conjunto.

La posibilidad de sustituir en el futuro al inspector por otra tecnología no quedaba descartada. Sin embargo, Salazar consideraba que, en esa fase del programa, enviar a una persona seguía siendo el método más eficaz. Cámaras, sensores o herramientas remotas pueden aportar información, pero el relato de NASA mostraba que todavía no desplazaban la observación directa del especialista.

La peculiar posición del motor responde ante todo a la misión aerodinámica del X-59. Al situarlo en la parte superior, los diseñadores buscan mantener separadas las ondas de choque generadas a velocidad supersónica. En los aviones convencionales esas ondas tienden a unirse antes de alcanzar el suelo y producen el fuerte estampido sónico; el X-59 fue concebido para transformar ese efecto en un golpe acústico mucho más tenue.

La configuración superior también reduce la exposición a piedras u otros residuos que un motor bajo podría aspirar durante el despegue y el aterrizaje. Cuando se publicó el relato, el avión acumulaba 38 vuelos y las inspecciones de los conductos no habían detectado daños en el motor. El dato describía el estado observado hasta entonces y, al mismo tiempo, justificaba la continuidad de una rutina en la que unos minutos de trabajo incómodo podían aportar una verificación decisiva.