Поява електросамокатів, моноколіс, гіроскутерів і сігвеїв змінила повсякденний рух українських міст швидше, ніж законодавство встигло до цього пристосуватися. Тисячі людей використовують компактний електротранспорт для поїздок на роботу, до громадського транспорту або на короткі відстані, але їхнє місце між пішоходами, велосипедистами й автомобілями тривалий час залишалося недостатньо визначеним.

Законопроєкт № 3023 покликаний заповнити цю прогалину. Його ключова ідея полягає не в тому, щоб прирівняти електросамокат до автомобіля чи мотоцикла, а в тому, щоб виокремити користувачів персонального легкого електротранспорту в самостійну категорію учасників дорожнього руху та встановити для них базові права, обов’язки й відповідальність.

Найпоширеніше запитання — чи доведеться отримувати водійське посвідчення для керування самокатом. У наведеному тексті законопроєкту такої вимоги немає. Документ також не запроваджує державну реєстрацію електросамокатів, номерні знаки або обов’язковий іспит на право керування. Отже, запропоноване регулювання зосереджене насамперед на поведінці людини на дорозі, а не на ліцензуванні користувачів.

Проєкт відносить до персонального легкого електротранспорту одно-, дво- або триколісні механічні засоби, які приводяться в рух електродвигуном. Як приклади вказані електричні скутери, сігвеї, гіроборди та гіроскутери. Інвалідні коляски й велосипеди з електродвигунами в запропонованому визначенні винесені за межі цієї категорії, що має значення для застосування конкретних правил.

Основним простором для руху мають стати велосипедні доріжки. Якщо такої інфраструктури немає, користувачеві дозволятиметься їхати краєм проїзної частини або узбіччям, рухаючись у тому самому напрямку, що й загальний транспортний потік. Такий підхід наближає правила для електросамокатів до велосипедних, хоча ці категорії юридично не ототожнюються.

Тротуар при цьому має залишатися передусім простором для пішоходів. Це принципове питання для великих міст, де конфлікти найчастіше виникають саме на вузьких тротуарах, біля зупинок, входів до магазинів і станцій метро. Однак детальний порядок руху тротуарами, допустима швидкість у пішохідних зонах і правила перетину переходів потребуватимуть точного узгодження в Правилах дорожнього руху та підзаконних актах.

Користувач зобов’язуватиметься виїжджати лише на технічно справному та належно обладнаному транспорті. Законопроєкт передбачає наявність світлоповертачів і звукового сигналу, хоча для останнього встановлюється виняток: сигнал не вимагатиметься, якщо виробник конструктивно не передбачив можливості його встановлення. У темну пору доби або за недостатньої видимості має бути увімкнений ліхтар чи фара.

Окремі вимоги стосуються видимості самого користувача. Уночі, за поганої видимості, а в ширшому описі ініціативи також під час руху за межами населених пунктів, людині пропонується використовувати світлоповертальні елементи на одязі або закріплювати їх іншим способом. Для самокатів із невеликими габаритами та низько розташованими ліхтарями це має практичне значення: водій автомобіля може помітити їх значно пізніше, ніж велосипед чи мотоцикл.

Проєкт прямо забороняє керування у стані алкогольного, наркотичного або іншого сп’яніння, а також під впливом препаратів, що знижують увагу та швидкість реакції. Це важлива зміна, оскільки легкість доступу до прокатного самоката нерідко створює хибне враження, що поїздка після вживання алкоголю є менш небезпечною, ніж керування автомобілем. Насправді користувач залишається незахищеним, а невеликі колеса й нестійкість на нерівному покритті додатково підвищують ризик падіння.

Під час руху не можна буде тримати в руці телефон або інший засіб зв’язку. Заборона не означає повної відмови від навігації: практично вона допускає використання закріпленого пристрою або голосових підказок, якщо це не відволікає від керування. Перевозити пасажирів дозволятиметься лише тоді, коли така можливість прямо передбачена конструкцією транспортного засобу. Для переважної більшості міських прокатних самокатів поїздка удвох залишатиметься порушенням.

Ще один суттєвий елемент — адміністративна відповідальність. Законопроєкт пропонує доповнити статтю 127 Кодексу України про адміністративні правопорушення згадкою про користувачів персонального легкого електротранспорту. Таким чином, правила не мають залишатися лише рекомендаціями: поліція повинна отримати правову основу для реагування на порушення за моделлю, близькою до тієї, що застосовується до велосипедистів та інших неавтомобільних учасників руху.

Водночас ефективність такого контролю залежатиме від деталізації норм. Правоохоронцям і судам потрібні однозначні критерії: який саме пристрій належить до персонального легкого електротранспорту, де йому дозволено рухатися, як фіксувати порушення та які технічні параметри відрізняють його від мопеда. Без узгоджених визначень однакові ситуації можуть отримувати різну правову оцінку.

У публічному описі ініціативи також згадуються вікові обмеження, швидкісний режим, правила для швидкісних доріг та обов’язки прокатних компаній, зокрема технічне обслуговування, страхування і програмне обмеження швидкості. Проте в наведеному тексті самого проєкту ці положення не деталізовані. Тому їх не варто сприймати як уже встановлені законом вимоги: вони мають бути безпосередньо закріплені в остаточній редакції або в пов’язаних нормативних актах.

Для сервісів прокату нові правила означатимуть необхідність активніше попереджати клієнтів про обмеження, контролювати технічний стан парку та, якщо це буде закріплено остаточно, застосовувати геозони зі зниженою швидкістю. Проте навіть найточніше програмне обмеження не усуває персональної відповідальності користувача. Компанія може сповільнити самокат у людному місці, але не здатна повністю запобігти небезпечному маневру, поїздці вдвох або використанню телефона.

Для міст законопроєкт створює не лише юридичне, а й інфраструктурне завдання. Якщо користувачів спрямувати з тротуарів на велодоріжки та край проїзної частини, ці маршрути мають бути безперервними, зрозумілими й безпечними. За відсутності мережі велосмуг формальне правило може поставити людину перед вибором між небезпечною дорогою та забороненим або конфліктним рухом серед пішоходів.

Отже, «водійські права на самокат» законопроєкт № 3023 у наведеній редакції не запроваджує. Він пропонує іншу модель: доступ до легкого електротранспорту без спеціального посвідчення, але з визначеним місцем на дорозі, вимогами до справності й видимості, забороною сп’яніння, телефона в руці та необлаштованого перевезення пасажирів. Остаточний баланс між мобільністю й безпекою залежатиме від фінальної редакції документа, змін до Правил дорожнього руху та здатності міст створити інфраструктуру, де нові норми можна реально виконувати.